驱动电机也有档位的黑科技 吉利雷神动力拆解体验
技术作者：admin日期：2023-3-3点击：1313
众所周知，电动机的能量转化效率要比内燃机高得多，电动机中电能转化成机械能的效率一般都在百分之九十以上，而内燃机将化学能转化成机械能的效率目前量产发动机大多都在百分之四十左右，所以从转化率角度来看，电动机是更高效的，也是相对更加经济的。
目前我们所有体验过的电驱动车型，带给我们正面情绪的，比如加速快、没有顿挫、噪音小等，这些都是电动机带给我们的，而所有的短板，如续航焦虑、充电速度慢等，都是电池带给我们。按照木桶理论，电池的这个短板太痛了，但是电池又很难在短时间内实现技术上的质变，因此各家汽车厂家给出的答案就是混动汽车。
自打比亚迪的DM-i车型在国内一炮而红后，国内各家厂家也纷纷拿出了自己的混动技术，这次吉利邀请我们参观了它全新的雷神动力系统，并且给我们拆解了它的3档DHT变速机构，解密了自己这套系统。
雷神动力的3档DHT竟然是AT变速箱和DCT变速箱的结合体
首先说什么是DHT，DHT其实就是混合动力变速箱的一个简称，功能就是将电动机和发动机的动力做整合输出，但是每一家的DHT系统在结构方面都是不同的，DHT只是混合动力变速箱的一个统称。
那么吉利的这个3档DHT有什么特殊呢？这个部分有些复杂，而且有些内容是吉利的技术机密，所以我也没有能够完全的刨根问底，我只能为各位说清它的基础技术原理，各位试着理解。
首先在它的这套3档DHT变速机构内，也是直接集成了TM电机和GM电机，这也是为什么称其为变速机构不是变速箱的原因，因为这套变速机构也是可以直接输出动力的。在这组变速机构内，负责承接动力的是一套3档行星齿轮组（或称为太阳轮组），这套结构其实就是一套AT变速箱的变种，通过不同行星齿轮的耦合来提供不同阶段的动力。
（行星齿轮结构）
但是为什么说它是一套变种呢？因为这个DHT箱子内没有一般AT变速箱内的液力变阻器，而是使用了双离合变速箱的双离合器，这里就不普及液力变阻器和双离合器的区别了，大家只要知道，这套DHT系统动力解合耦是利用双离合器的压力摩擦完成的。
（双离合器结构）
说的再简单点就是，吉利的这套3档DHT系统，是一种将传统DCT变速箱合AT变速箱做了结合的全新系统，带来的直接好处就是变速箱体积小的同时还拥有AT变速箱可以承接大扭矩的优势。
国内首个给驱动电机上档位的混动系统
同时这套3档DHT也是目前国产唯一给驱动电机上变速器的变速机构，它的驱动电机同样有三个档位，这里要提一嘴，无论是长城的2档DHT还是奇瑞的3档DHT，驱动电机都是直接连接传动轴的，而雷神动力的3档DHT驱动电机是通过3档变速箱进行动力调节再输出到轴上的！之前唯一给电动机上变速箱的是保时捷tycan，吉利目前也做到了，这就意味着如果吉利这套雷神动力想在性能层面上做出好成绩，这套箱子更有潜力。
回过来说，为什么别的厂家不给驱动电机上变速箱呢？因为电机的瞬时扭矩太大，如果想让变速箱内齿轮能承受的住，需要在齿轮材料下大功夫，保时捷选择的是堆料，用超级合金做变速轴齿，结果就是成本极高。雷神是怎么做到？工程师说这是他们的机密。
(分体式真空热处理器）
但是在吉利给我的参考材料里有提到雷神动力的微米工厂，其中提到了一个相关技术，也许和这些有关系。真空淬火工艺，利用分体式真空热处理器，给轴齿用960℃的高温碳原子和高度纯净氦气淬火，可以使齿轮强硬耐磨表面的硬度值提升3倍，齿轮形状变形量小于8微米，优于行业2倍水平。但是以我的认知来看，如果只靠淬火和表面涂层，是无法解决材料上的本质问题，也许雷神动力有更加高明的方法，平衡了成本和材料之间的关系。
让人大开眼界的结构，电机和离合器做嵌套
在拆解的同时我还发现，为了控制体积，雷神动力将双离合器和GM发电电机做了嵌套结构，双离合器是嵌套在GM电机内部的，这种结构绝对是行业首创，不知道雷神动力是如何解决双离合器和GM电机在工作过程中的热量控制的，因为大家都知道，双离合器在耦合的过程中，因为是摩擦结构，所以会产生大量热量，而电机对高温又非常的敏感。
我专门问了这套结构工作时是泡在油液里吗？雷神工程师告诉我不是，并且向我展示了这套结构里的几组散热油路，本着工程师一定比我高明的原则，解决这套系统的散热应该也是雷神动力的机密，这里就不妄谈了。
试驾领克01EM-F，百公里油耗4.4L
了解完这套3档DHT的结构后，我就非常期待雷神动力这套系统在真车上的表现了。在当日下午，我就体验到了领克全新的领克01EM-F车型，值得一提的是领克的智能电混Lynk E-Motive和吉利本品牌的雷神动力系统不是完全相同的，它是源于雷神智能混动技术平台，但是在结合领克的品牌调性后，专门为领克用户打造的，这套系统在兼顾节能环保的同时，还能带来更性能、更智能、更个性的混动体验。
我体验的这台领克01EM-F车型，是一台HEV车型，也就是油混车型，这款车外观内饰与现款领克01大致相同，不过采用了全新的贯穿式尾灯，颜值上还是很能打的。搭载了一块1.8度的电池，不能插电，所以在这次的体验中我重点关注了这个车的油耗和动力表现。
先说大家一定最关注的油耗，领克01EM-F车型，车身总重是1.8吨，我驾驶了40多公里，全程ECO模式，空调22度两档风，车速一直保持在匀速60左右，跑出来的表显油耗是4.4L百公里，据说有其他媒体，在关闭空调后跑到了4L百公里，这个油耗数据如果和其他厂家的HEV做对比，是不输的，本田和丰田的SUV HEV车型，一般百公里在5L油左右。
再说动力表现，在测完油耗后，我在封闭路段体验了领克01EM-F的动力表现，这台车最大输出功率是245匹马力，最大输出扭矩是545N·m，官方给出的这个车百公里加速是零百加速7.8秒，因为没有带专业的测试工具，所以只能按我的体感来说，应该是8秒左右的动力水平。不过有一点要提的是，在全油门的状态下，跑到85km/h这个速度节点，发动机在6000转左右，能感受到变速箱的一次升挡，会有一瞬间的动力空隙，升档过后动力会再提供一次爆发，这台车给我的感受是日常家用绝对够用。
领克01EM-F想卖给谁？
在试驾领克01EM-F的过程中，我也和同车的领克工程师展开了激烈的讨论，为什么如今PHEV大好的局势下，还要发力做HEV车型，工程师给我的答案是，他们认为PHEV车型是无法吃掉整个A级SUV市场的，不同的用户会有不同的选择，HEV车型和PHEV车型不是竞争对实，而是合作朋友，他们要吃掉的是传统的燃油车市场，目前这台领克01EM-F的目标竞品就是本田CR-V和丰田RAV4。
对于这个答案我不是很赞同，如果PHEV的售价和HEV的售价在一个范围内，消费者作为用车用户，他没有理由回去选择一款HEV的车型，这从目前长城的窘境和比亚迪大卖的市场表现就可以看出，而领克这款01EM-F可是来到了18万起的售价，当然我也赞同这台领克01EM-F拥有更好的外观设计、更豪华的内饰、更好的驾驶体验，以及更优秀的品牌价值，但是这个价位的消费者是否会更加偏重于这一点，我还是持保留态度。
最后，雷神的3档DHT系统，绝对是一套非常优秀的混动系统，它所代表的技术高度令人震惊，它也代表着两田的混动霸主地位基本已经是过去时了。同时领克全新的领克01EM-F这款车型，也毋庸置疑是台好车，在继承了领克01底盘好，内饰科技感足等一切优点的同时还做到了更好的燃油经济性，希望领克01EM-F可以大卖，因为这么好的技术应该让消费者体验到。同时雷神动力的成功也可以让厂家之间有充分的技术竞争，这样消费者才能享受到更好的国产车。
目前我们所有体验过的电驱动车型，带给我们正面情绪的，比如加速快、没有顿挫、噪音小等，这些都是电动机带给我们的，而所有的短板，如续航焦虑、充电速度慢等，都是电池带给我们。按照木桶理论，电池的这个短板太痛了，但是电池又很难在短时间内实现技术上的质变，因此各家汽车厂家给出的答案就是混动汽车。
自打比亚迪的DM-i车型在国内一炮而红后，国内各家厂家也纷纷拿出了自己的混动技术，这次吉利邀请我们参观了它全新的雷神动力系统，并且给我们拆解了它的3档DHT变速机构，解密了自己这套系统。
雷神动力的3档DHT竟然是AT变速箱和DCT变速箱的结合体
首先说什么是DHT，DHT其实就是混合动力变速箱的一个简称，功能就是将电动机和发动机的动力做整合输出，但是每一家的DHT系统在结构方面都是不同的，DHT只是混合动力变速箱的一个统称。
那么吉利的这个3档DHT有什么特殊呢？这个部分有些复杂，而且有些内容是吉利的技术机密，所以我也没有能够完全的刨根问底，我只能为各位说清它的基础技术原理，各位试着理解。
首先在它的这套3档DHT变速机构内，也是直接集成了TM电机和GM电机，这也是为什么称其为变速机构不是变速箱的原因，因为这套变速机构也是可以直接输出动力的。在这组变速机构内，负责承接动力的是一套3档行星齿轮组（或称为太阳轮组），这套结构其实就是一套AT变速箱的变种，通过不同行星齿轮的耦合来提供不同阶段的动力。
（行星齿轮结构）
但是为什么说它是一套变种呢？因为这个DHT箱子内没有一般AT变速箱内的液力变阻器，而是使用了双离合变速箱的双离合器，这里就不普及液力变阻器和双离合器的区别了，大家只要知道，这套DHT系统动力解合耦是利用双离合器的压力摩擦完成的。
（双离合器结构）
说的再简单点就是，吉利的这套3档DHT系统，是一种将传统DCT变速箱合AT变速箱做了结合的全新系统，带来的直接好处就是变速箱体积小的同时还拥有AT变速箱可以承接大扭矩的优势。
国内首个给驱动电机上档位的混动系统
同时这套3档DHT也是目前国产唯一给驱动电机上变速器的变速机构，它的驱动电机同样有三个档位，这里要提一嘴，无论是长城的2档DHT还是奇瑞的3档DHT，驱动电机都是直接连接传动轴的，而雷神动力的3档DHT驱动电机是通过3档变速箱进行动力调节再输出到轴上的！之前唯一给电动机上变速箱的是保时捷tycan，吉利目前也做到了，这就意味着如果吉利这套雷神动力想在性能层面上做出好成绩，这套箱子更有潜力。
回过来说，为什么别的厂家不给驱动电机上变速箱呢？因为电机的瞬时扭矩太大，如果想让变速箱内齿轮能承受的住，需要在齿轮材料下大功夫，保时捷选择的是堆料，用超级合金做变速轴齿，结果就是成本极高。雷神是怎么做到？工程师说这是他们的机密。
(分体式真空热处理器）
但是在吉利给我的参考材料里有提到雷神动力的微米工厂，其中提到了一个相关技术，也许和这些有关系。真空淬火工艺，利用分体式真空热处理器，给轴齿用960℃的高温碳原子和高度纯净氦气淬火，可以使齿轮强硬耐磨表面的硬度值提升3倍，齿轮形状变形量小于8微米，优于行业2倍水平。但是以我的认知来看，如果只靠淬火和表面涂层，是无法解决材料上的本质问题，也许雷神动力有更加高明的方法，平衡了成本和材料之间的关系。
让人大开眼界的结构，电机和离合器做嵌套
在拆解的同时我还发现，为了控制体积，雷神动力将双离合器和GM发电电机做了嵌套结构，双离合器是嵌套在GM电机内部的，这种结构绝对是行业首创，不知道雷神动力是如何解决双离合器和GM电机在工作过程中的热量控制的，因为大家都知道，双离合器在耦合的过程中，因为是摩擦结构，所以会产生大量热量，而电机对高温又非常的敏感。
我专门问了这套结构工作时是泡在油液里吗？雷神工程师告诉我不是，并且向我展示了这套结构里的几组散热油路，本着工程师一定比我高明的原则，解决这套系统的散热应该也是雷神动力的机密，这里就不妄谈了。
试驾领克01EM-F，百公里油耗4.4L
了解完这套3档DHT的结构后，我就非常期待雷神动力这套系统在真车上的表现了。在当日下午，我就体验到了领克全新的领克01EM-F车型，值得一提的是领克的智能电混Lynk E-Motive和吉利本品牌的雷神动力系统不是完全相同的，它是源于雷神智能混动技术平台，但是在结合领克的品牌调性后，专门为领克用户打造的，这套系统在兼顾节能环保的同时，还能带来更性能、更智能、更个性的混动体验。
我体验的这台领克01EM-F车型，是一台HEV车型，也就是油混车型，这款车外观内饰与现款领克01大致相同，不过采用了全新的贯穿式尾灯，颜值上还是很能打的。搭载了一块1.8度的电池，不能插电，所以在这次的体验中我重点关注了这个车的油耗和动力表现。
先说大家一定最关注的油耗，领克01EM-F车型，车身总重是1.8吨，我驾驶了40多公里，全程ECO模式，空调22度两档风，车速一直保持在匀速60左右，跑出来的表显油耗是4.4L百公里，据说有其他媒体，在关闭空调后跑到了4L百公里，这个油耗数据如果和其他厂家的HEV做对比，是不输的，本田和丰田的SUV HEV车型，一般百公里在5L油左右。
再说动力表现，在测完油耗后，我在封闭路段体验了领克01EM-F的动力表现，这台车最大输出功率是245匹马力，最大输出扭矩是545N·m，官方给出的这个车百公里加速是零百加速7.8秒，因为没有带专业的测试工具，所以只能按我的体感来说，应该是8秒左右的动力水平。不过有一点要提的是，在全油门的状态下，跑到85km/h这个速度节点，发动机在6000转左右，能感受到变速箱的一次升挡，会有一瞬间的动力空隙，升档过后动力会再提供一次爆发，这台车给我的感受是日常家用绝对够用。
领克01EM-F想卖给谁？
在试驾领克01EM-F的过程中，我也和同车的领克工程师展开了激烈的讨论，为什么如今PHEV大好的局势下，还要发力做HEV车型，工程师给我的答案是，他们认为PHEV车型是无法吃掉整个A级SUV市场的，不同的用户会有不同的选择，HEV车型和PHEV车型不是竞争对实，而是合作朋友，他们要吃掉的是传统的燃油车市场，目前这台领克01EM-F的目标竞品就是本田CR-V和丰田RAV4。
对于这个答案我不是很赞同，如果PHEV的售价和HEV的售价在一个范围内，消费者作为用车用户，他没有理由回去选择一款HEV的车型，这从目前长城的窘境和比亚迪大卖的市场表现就可以看出，而领克这款01EM-F可是来到了18万起的售价，当然我也赞同这台领克01EM-F拥有更好的外观设计、更豪华的内饰、更好的驾驶体验，以及更优秀的品牌价值，但是这个价位的消费者是否会更加偏重于这一点，我还是持保留态度。
最后，雷神的3档DHT系统，绝对是一套非常优秀的混动系统，它所代表的技术高度令人震惊，它也代表着两田的混动霸主地位基本已经是过去时了。同时领克全新的领克01EM-F这款车型，也毋庸置疑是台好车，在继承了领克01底盘好，内饰科技感足等一切优点的同时还做到了更好的燃油经济性，希望领克01EM-F可以大卖，因为这么好的技术应该让消费者体验到。同时雷神动力的成功也可以让厂家之间有充分的技术竞争，这样消费者才能享受到更好的国产车。